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Als erster japanischer Hersteller rüstet Kawasaki ein Motorrad mit dem Bosch Radarsystem ARAS aus. MOTORRAD fuhr die neue H2 SX SE bereits – im kalten April-Regen.

In gewohnter Position bietet die H2 SX SE Platz. An der moderat-sportlichen Ergonomie mit weit über die Gabelbrücke ragenden, breiten Lenkerstummeln hat sich nichts geändert. Der gestraffte Sitz gibt Bewegungsfreiheit nach hinten, macht es allerdings kleineren Fahrerinnen oder Fahrern schwerer aufgrund einer breiteren Sitzfläche, mit im Stand spürbarer seitlicher Kante, den Boden zu erreichen. Hinter der üppigen Frontverkleidung, die den neuen Radarsensor und neu gestaltete LED-Scheinwerfer trägt, ist man bei knapp über 1,80 Metern Körpergröße gut vor Wind und Wetter geschützt, ohne sich zusammenfalten zu müssen. Tut man dieses, herrscht gar Windstille hinter der Scheibe.

Der bislang nicht immer durch Sanftmut auffallende 998-Kubik-Reihenvierer mit Kompressor zeigt sich 2022 sehr gut erzogen. Nur bei niedrigen Drehzahlen, etwa in engen Kehren oder im Kreisverkehr, ist noch ein leichter Lastwechselschlag spürbar. Akustisch malt der Motor im Euro-5-Trimm im Standgas knurrig vor sich hin, büßte nichts von seiner rauen Soundkulisse ein. Aus der neuen Auspuffanlage ohne Vorschalldämpfer entweicht selbst im Fahrbetrieb nur ein mildes Säuseln. Die H2 SX SE zeigt sich bei moderaten Drehzahlen schon so kräftig, dass man intuitiv früh die nächste Fahrstufe geschmeidig per Quickshifter einlegt. Das pure Kompressor-Power-Erlebnis liegt bekanntlich ein gutes Stück darüber: 134 Nm maximales Drehmoment liefert der Motor bei 8.500/min, volle 200 PS Leistung bei 11.000/min. Dazwischen zieht die H2 SX SE Fahrer oder Fahrerin die Arme lang. Beeindruckend, wie lässig sie die Beschleunigung aus den Brennräumen schüttelt und den auf nasser Fahrbahn sehr guten Bridgestone S22 Serienreifen dauerhaft zu überfordern vermag. Beim Gaswegnehmen wird überschüssiger Druck des Kompressors nach wie vor fröhlich zwitschernd in die Umgebung entlassen. Dieses Erlebnis gibt’s auf zwei Rädern bei keinem anderen Hersteller.

Die meisten Neuigkeiten der H2 SX SE liefert die Elektronik. Das neue 6,5-Zoll-TFT-Cockpit bietet allerhand Informationen und lässt sich zeitgemäß nach Installation der Kawasaki-App mit dem Smartphone verbinden. Mit ihr wechselt man während der Fahrt per Lenkerschalter die Musik im Headset oder nimmt Anrufe an – bei einem Hightech-Tourer inzwischen fast Pflicht. Und das Anzeigen von Smartphone-Karten-Apps ist ebenso neu wie praktisch. Im neuen Cockpit ist natürlich das neue Radar-System "ARAS" von Bosch integriert. Der Abstandstempomat regelt den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug selbstständig, greift fein modulierend über die Bremse ein und das mit überraschend hoher maximaler Bremskraft. Der hintere Radarsensor erfasst Fahrzeuge im toten Winkel zuverlässig und warnt durch ein im Spiegel aufleuchtendes Symbol. Schön: Beim normalen Überholen blinkt das nicht dauerhaft im rechten Spiegel, hier kann das System – wohl über die Geschwindigkeiten – differenzieren. Die zuverlässige und unaufgeregte Anpassung des eigenen Tempos hebt das Touring-Erlebnis auf eine neue Stufe. Für echtes Speed-Touring muss die Gashand aber doch ran, denn maximal fährt die H2 SX SE 160 km/h mit dem adaptiven Assistenten und 200 km/h mit dem normalen Tempomaten. Ein kleiner Wermutstropfen: Nach wie vor ist keine Anzeige für die Heizgriffe im Cockpit vorhanden. Deren Einstellung muss umständlich über das Blinklicht am linken Griff "abgelesen" werden.

Die Summe an Software-Updates komplettiert das Skyhook-Fahrwerk von Showa. Neu abgestimmt federt und dämpft es in jedem der vier Modi souverän-komfortabel. Die Skyhook-Funktion, also das ständige Anpassen der Federvorspannung, ist nur im Road-Modus aktiv. Der Sport-Modus gibt so ein deutlich spürbar besseres Feedback. Im Menü ist das Verhalten von Gabel und Federbein im Rider-Modus (als vierter Modus ist "Rain" verfügbar) umfangreich und breit einstellbar. Ein straffes Setting motiviert zum richtig flotten Swing. Sämig-soft ist ebenso möglich und passt am besten zum relaxten Power-Cruisen.

Die SE-Variante der SX trägt Brembo-Stylema-Sättel. Die Anlage arbeitet ab Start solide, trumpft bei kalten, nassen Bedingungen erst mit steigender Temperatur nach mehreren härteren Bremsungen auf. Dann genügt ein Finger am Hebel der Radialpumpe (ebenfalls von Brembo) für hartes Verzögern. Die Bridgestone-S22-Reifen verbinden das Bike nicht nur bei Vollbremsungen und starkem Beschleunigen sehr gut mit dem Asphalt, in Schräglage bei Nässe geben sie nach sehr kurzer Aufwärmzeit ein ausgesprochen souveränes Gefühl. Wenn alles noch kalt ist, neigt die H2 SX SE bei engen Wendungen zu einem minimalen Kippen aus leichter in mittlere Schräglage. Locker und leicht schwingt sie warmgefahren durch kurviges Terrain. Ein Handling-Wunder wird der Power-Tourer in diesem Leben nicht mehr: Die Ninja H2 SX SE mag weite Radien lieber als enge, sträubt sich aber gegen nichts.

Dass man bei einer H2 SX SE tief in die Tasche greifen muss, ist bekannt und nicht zuletzt auf das aktuelle Kompressor-Monopol von Kawasaki zurückzuführen. Über 27.000 Euro kostet die H2 SX SE das Standardmodell gibt’s ab knapp 24000 Euro. Sie rechtfertigt diesen Preis nicht nur mit ihrem Motor und dem neuen Radar-System, sondern mit feinster Verarbeitungsqualität.

Der 2022er Kawasaki H2 SX SE steht nicht nur das neue Radar-System gut. Der Motor spricht inzwischen sanft an, ist elastisch und hat in der Euro-5-Konfiguration nichts von seiner Faszination eingebüßt. Die H2 SX SE bleibt ein emotionaler, aber kultivierter Exot im Premium-Touring-Segment.

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