Fünf Jahre lang hielt die Rebel 500 bei Honda die Cruiser-Fahne ganz alleine hoch. Bis die Japaner ihr 2021 eine große Schwester an die Seite stellten: die Rebel 1100 mit ungefähr doppelt so viel Hubraum, Leistung und Drehmoment. Juliane hat sie verglichen!

Trotzdem könnte man die beiden äußerlich auf den ersten Blick durchaus verwechseln, denn Dimensionen und Design unterscheiden sich kaum voneinander. Deshalb stellt sich gerade in einem Segment, in dem es um mehr geht als Performance umso mehr die Frage: Muss es die immer die Große sein? Die Antwort darauf gibt der direkte Vergleich beim Wheels & Waves Festival im südfranzösischen Biarritz.

Hier, beim Motorcycle, Surf and Skate Festival an der Atlantikküste, finden sich viele Rebels. Doch im Serienzustand befindet sich hier kaum ein Motorrad. Am Honda-Stand sind neun individuelle Rebel-Umbauten bzw. Kunstwerke von verschiedenen europäischen Customizern ausgestellt (wer sie bestaunen und über das Sieger-Bike abstimmen möchte: www.hondacustoms.com). Beim Anblick der Wheels&Waves-Rebel zum Beispiel, mit himmelblau-weißer Wellen-Lackierung und Mini-Skateboard auf dem Heck, fällt es schwer, sich wieder auf die Standardmodelle zu konzentrieren, die wir über die südfranzösischen Landstraßen jagen dürfen. Doch auch diese können sich sehen lassen und jede der Custom-Rebels hat einmal als Serienbike begonnen.

Als ich zunächst auf die Rebel 500 steige, erinnere ich mich sofort wieder, warum sie eines der beliebtesten Einsteigermotorräder ist. Die niedrige Sitzhöhe von nur 690mm und das geringe Gewicht machen das Rangieren in jeder noch so verzwickten Situation zum Kinderspiel. An die Sitzposition muss ich mich erst wieder gewöhnen: Die Arme sind nach vorne gestreckt, die Füße etwas weniger. Der Kniewinkel fällt deshalb für Cruiser-Verhältnisse recht spitz aus.

Trotz etwas mehr Gewicht, 223 (mit DCT 233) statt 191 Kilogramm vollgetankt, und mehr Motor und Tank (13,6 statt 11,2 Liter Kapazität) zwischen den Beinen bietet die 1100er Rebel eine sehr ähnliche Ergonomie. Auch bei ihr liegen die Rasten für einen Cruiser nah am Sitz und relativ weit oben. In engeren Kurven ergibt das aber angenehm viel Schräglagenfreiheit.

Zum dynamischen Cruisen taugt die Rebel 500 insgesamt allerdings trotz ähnlicher Schräglagenreserven besser. Über einen kleinen Impuls am Lenker biegt sie auf dem 16-Zoll-Vorderrad mit Dunlop-D-404-Bereifung sehr handlich in jede Kurve ein. Selbst in engen Kehren fühlt sich die 500er kein bisschen störrisch an, sondern durchschwingt sie mit beschwingender Leichtigkeit. Auch Linienkorrekturen macht sie ohne großen Kraftaufwand möglich.

Beim Umstieg auf die große Rebel 1100 fehlt die erwähnte Leichtigkeit nicht komplett, ein Teil von ihr aber schon. Insgesamt liegt sie satter der Kurve, wedelt dafür weniger flink auf ihren Dunlop D 428 von einer Seite auf die andere. Bei steigender Geschwindigkeit gibt das 18 Zoll messende Vorderrad (hinten tragen beide Rebels ein 16-Zoll-Rad) ein Gefühl von souveräner Stabilität, das Lenkverhalten wird dadurch aber freilich etwas träger im Vergleich.

Auf der Geraden dreht die Rebel 1100 dann erwartungsgemäß den Spieß um. Der 1084-Kubik-Reihenzweizylinder-Motor, der auch in der Africa Twin steckt, liefert eine Spitzenleistung von 87 PS bei 7.000 Umdrehungen und ein maximales Drehmoment von 98 Nm bei 4.750 Umdrehungen. Besonders im unteren und mittleren Drehzahlbereich schiebt der Motor ordentlich an und imitiert dabei akustisch dank 270 Grad Hubzapfenversatz einen V2. Der Sound ist gut und keineswegs aufdringlich. Das optionale Doppelkupplungsgetriebe DCT, mit dem unsere 1100er-Testfahrzeuge in Südfrankreich ausgestattet sind, funktioniert astrein. Es wechselt die Gänge automatisch und ausgesprochen sanft und macht das Cruisen damit noch etwas entspannter.

Entspannung interpretiert die Rebel 500 auf eine andere Weise: Mit 471 Kubik und 46 PS bei 8.500 und 43 Nm bei 6.000 Umdrehungen braucht sie dafür kein DCT und tuckert verglichen mit der 1100er von sich aus relaxter durch Südfrankreich. Das bedeutet aber nicht weniger Fahrspaß! In sechs Sekunden auf 100km/h ist nämlich gar nicht so langsam und dass man dafür die Gänge ausquetschen muss, bewirkt auch gleich ein sportliches Feeling. Übrigens: Die Höchstgeschwindigkeit von 153 km/h unterscheidet sich nicht viel von der großen Schwester, die bei 160 km/h abgeriegelt ist. Dank des fröhlich und befreit hochdrehenden Twins fühlt man sich auf der Rebel 500 der Rebel 1100 unterm Strich weniger unterlegen als man es auf dem Papier ist. Bei Überholmanövern ist dann aber spätestens klar, welche die Nase vorne hat. Hier geht nichts über den Dampf der 1100er, den sie ohne das manchmal träge reagierende DCT noch besser ausspielen könnte. Tipp: Wer vor dem Ausscheren über die Lenkerschalter zwei Gänge runterklickt, genießt verzögerungsfrei die volle 1100er-Power.

Obwohl sich die Federwege der beiden Rebels nicht maßgeblich voneinander unterscheiden (Rebel 500: 121 Millimeter vorne, 95 Millimeter hinten; Rebel 1100: 122 Millimeter vorne, 94 Millimeter hinten), schaffen Gabel und Federbein der 1100er einen größeren Fahrkomfort. Beide filtern kleinere Schlaglöcher besser aus dem Asphalt heraus, als ihre Pendants es in der 500er können. Größere Bodenwellen lassen Fahrer oder Fahrerin aber auf beiden Rebels leicht aus dem Sattel hüpfen. Die Bikes selbst bleiben dabei allerdings unauffällig stabil und halten die Spur trotzdem treu.

Das gilt auch fürs Verzögern über Bodenwellen. Beide Bremsen lassen sich insgesamt gut dosieren und der einfachere Schwimmsattel am Vorderrad der 500er muss sich vor dem Festsattel der 1100er (bei beiden ist vorne eine Einzelscheibe verbaut) nicht verstecken.

In Deutschland kostet die Rebel 500 (6700 Euro) ganze 4100 Euro weniger als die Rebel 1100 (11.800 Euro mit DCT). In Österreich sind es 6.990 Euro für die 500er und 12.690 Euro für die 1100er mit DCT. Dementsprechend wurde bei der Kleinen auch, bis auf das verpflichtende ABS, auf elektronische Assistenzsysteme verzichtet. Angesichts der Leistung ist das aber kein Beinbruch. Die 1100er fährt dagegen mit Traktionskontrolle, verschiedenen Fahrmodi und dem DCT (ohne DCT ist auch eine Wheelie-Kontrolle verfügbar) eine Menge an Elektronik auf. Alle Systeme arbeiten unauffällig gut. Eine Anti-Hopping-Kupplung besitzen beide Rebel-Modelle.

Aktuelle Preise zu den Honda Rebel Modellen in deinem Land findest du hier: Honda Rebel 500 & Rebel 1100 kaufen.

Zurück zur Eingangsfrage: Muss es wirklich die Große sein? Für mich persönlich lautet die Antwort: Ja. Auch wenn die Rebel 500 mit spielerischem Handling und dem drehfreudigen Motor eine gute Wahl für jeden Tag ist, wünsche ich mir von einem Cruiser vor allem eines: Drehmoment. Und davon hat die Rebel 1100 einfach mehr. Vor dem Überholen nicht darauf achten zu müssen, welcher Gang eingelegt ist, bedeutet für mich echte Entspannung. Nicht zu vergessen auch der Sound. Die Rebel 1100 besitzt zwar keinen echten V2, aber ihr Motor klingt wie einer.

Fazit: Honda CMX500 Rebel 2022 Fahrspaß und Einsteigerfreundlichkeit - Honda schafft es diese Attribute in der Rebel 500 zu vereinen. Dank niedrigem Gewicht und den kompakten Raddimensionen bringt sie Freude auf der Landstraße und wird im Alltag niemanden überfordern. Für Cruiser-Fans lange kein Geheimtipp mehr!

Fazit: Honda CMX1100 Rebel DCT 2022 Die Honda Rebel 1100 ist ein sehr spaßiges, einfach zu fahrendes, agiles und druckvolles Cruiser-Motorrad, das vermutlich viele Freunde finden wird - ob Rookie oder alter Hase. Meine persönlichen Highlights sind der geniale Motor, die elektronische Ausstattung und das niedrige Gewicht in Kombination mit dem niedrigen Preis im Vergleich zum Wettbewerb. Ein gelungener japanischer Cruiser!

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