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Kostengründe gibt Suzuki an, als wir bei der Online-Präsentation fragen, warum weder Windschild noch Sitz verstellbar sind und warum man auf schräglagenabhängige Regelsysteme sowie ein elektronisches Fahrwerk verzichtet hat. Die GSX-S1000GT sollte kein mit allen technischen Spielereien vollgepackter Luxus-Sporttourer werden, sondern ein noch leistbarer Fast-Alleskönneer im neuen, kantigen Kleid, das auf mehr Suzuki-Neuheiten in diesem Designschema hoffen lässt.
Die GT soll tourenorientierter sein als die F, mit drehmomentlastigerer Abstimmung des Motors und gleichmäßigerer, weniger scharfer Kraftentfaltung. Leistungs- und Drehmomentkurve wurden geglättet. Das Vierzylinderaggregat leistet nun um 2 Kilowatt mehr und soll trotz umgänglicherer Charakteristik eine bessere Beschleunigung ermöglichen - 400 Meter werden in 10.15 Sekunden durchmessen. Obwohl die Übersetzung nicht geändert wurde, sollen außerdem höhere Gänge gefahren werden können.
Das Fehlen einiger elektronischer Funktionen ist verkraftbar, immerhin sind drei Fahrmodi (A-B-C) ans Ride-by-Wire gekoppelt, eine fünfstufige Traktionskontrolle regelt den Schlupf und ein konventionelles, aber sportlich eingestelltes ABS die Bremswirkung bei Haftungsabriss. Auch ein vollwertiger Quickshifter und ein Tempomat sind serienmäßig. Wirklich vermissen wird man allerdings ein mechanisches Feature: Die Einstellbarkeit der Vorspannung am Federbein per Stellrad. Unter dem Sitz ist ein Schlüssel dafür verstaut. Viel Gewicht wird man damit nicht sparen.
Für eine entspanntere Sitzposition wurde der um 23 Millimeter breitere, schwingungsentkoppelte Lenker im Vergleich zur F um 15 Millimeter näher zum Fahrer gerückt. Die Sitzhöhe beträgt moderate 810 Millimeter. Der Sitz selbst wurde neu geformt und besser gefüttert, während die Fußrasten jetzt gummiert sind.
Der Windschild wurde verbreitert und strömungsoptimiert, im Zubehör bietet man eine um ganze sieben Zentimeter höhere Tourenscheibe an, wie auch einen Tourensitz, Felgendekore, rote Bremszangen, Pads und 36 Liter Seitenkoffer. Ein Topcase fehlt im Portfolio – absichtlich. Das 6,5-Zoll-TFT-Display verfügt über einen Tag- und Nachtmodus und kann mit der Suzuki-mySpin-App mit integrierten Straßenkarten verbunden werden. Acht Apps von Drittanbietern sind derzeit mit dem System kompatibel.
Die 152 PS starke GSX-S1000GT fährt sich vom Fleck weg umgänglich, mit fast völlig aufrechter Sitzposition, wahlweise in drei Fahrmodi. Weil der schärfste A-Modus etwas zu sprunghaft ans Gas geht und das die größten Lastwechsel mit sich bringt, fuhren wir den ganzen Tag über im mittleren B-Modus. In der unteren Drehzahlhälfte flaniert es sich mit dem „alten“ GSX-R-Aggregat schall- und fahrtechnisch zivil und entspannt, 30 Stundenkilometer im vierten Gang sind ruckfrei möglich.
In der oberen Drehzahlhälfte ab zirka 5500 bis 6000 Touren bricht aber der zornige Gixxer-Geist hervor und reißt ein Wurmloch in den Äther. Spätestens jetzt wünscht man sich einen besseren Windschutz, der Druck trifft den Fahrer voll auf der Stirn, wie uns die Japaner auf einem Bild aus dem Windkanal sogar selbst gezeigt haben.
Bereift ist die GT mit Dunlop Sportmax Roadsport 2, maßgeschneidert und hinten nach wie vor im Format 190/50-17. Auch das sei Teil der eigenen Modell-Philosophie. Das Fahrverhalten wäre dadurch stabiler und schließlich könne man auch mit Gummi Gewicht und rotierende, ungefederte Massen sparen. Stabil läuft sie wirklich, auch bei hohen Geschwindigkeiten im Radius und angenehm neutral im Winkelwerk: kein eigenwilliges Einnicken oder Pendeln.
Das Fahrwerk wurde den Anforderungen an einen Sporttourer entsprechend angepasst und bietet den gewohnt sportlich-komfortablen Kompromiss. Nur auf schlechtem Asphalt könnten die voll einstellbare Gabel und das in Zugstufe und Vorspannung einstellbare Federbein feiner ansprechen.
Etwas mehr Performance erwarteten wir auch von der Bremse, zumal sie von Brembo geliefert wird. Dass der Initialbiss sehr milde ausfällt, wollen wir nicht kritisieren, weil es manche Hersteller diesbezüglich eher übertreiben und im Alltag ein progressiver Kraftaufbau sinnvoller ist als ein explosionsartiger. Aber bei kräftigem Zug, der am Hebel notwendig ist, müssten die Zangen konsequenter zubeissen, um der supersportlichen Leistung Paroli bieten zu können.
Nahezu perfekt funktionierte der Quickshifter mit Blipper, den wir auch mit absichtlich schlampiger Bedienung nicht zu groben Fehlern verleiten konnten. Selbst in der Stadt bei niedrigen Geschwindigkeiten und Drehzahlen legt er die Gänge exakt und ruckfrei ein. Dass man mit der neuen Abstimmung des Motors jetzt immer einen Gang höher fahren kann, können wir nicht bestätigen; dazu wäre wohl doch eine Änderung der Übersetzung notwendig.
Neben dem hohen Windschild würde auch eine höhere Sitzbank zur Entschärfung des Kniewinkels den Fahrkomfort deutlich verbessern, doch in den 36 Zubehörteilen ist nur ein Tourensitz mit gleicher Höhe zu finden. Großes Lob verdienen die je 36 Liter fassenden Seitenkoffer, die auch unseren Integralhelm in Größe L geschluckt haben. Die Bedienung ist maximal unkompliziert.
190 Kilogramm Zuladung erlaubt die GSX-S1000GT und sollte damit jedes Reisevorhaben möglich machen, mit 96 DBa muss man aber leider einen Bogen um gewisse Gegegenden in Tirol machen. Der Testverbrauch lag übrigens bei 5,8 Liter, was bei dem auf 19 Liter angewachsenen Tank eine Reichweite von über 320 Kilometer ermöglicht hätte.
16.490 Euro kostet die Suzuki in Österreich, in Deutschland ab 14.450. Wer die Koffer gleich dazu nehmen möchte, der bestellt das Holiday-Paket (inkl. Tankpad) und drüben die Travel Edition. Insgesamt ist die GT ein starkes Angebot, das sich kommende Saison gegen die knappe, aber ebenfalls potente Konkurrenz beweisen wird müssen.
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Ehrliche, ernst gemeinte Werbung, die Ihnen und uns hilft. Seien wir ehrlich: so dann und wann versteckt sich darin etwas, das uns aufrichtig interessiert. Versprochen!
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